【編集長のつぶやき vol.577】 地方では「幹線」だったバス路線が「壊滅的」な過疎路線に凋落。事業者の力量で分かれる明暗。
2018.07.10 Tuesday 00:00

2018.07.10

最近、つい20〜30年ほど前?の恵まれた環境との大きな「落差」に愕然とすることがあります。

そのひとつが、地方都市における「幹線系統の路線バスの著しい衰退」です。

 

例えば、故郷の酒田〜鶴岡間を走る路線バス。

この路線、地方とは言え、20劼曚匹竜離にある2つの10万都市を結ぶ路線だけに、1980年代頃までは、日中はほぼ30分間隔、1日あたり30往復程度の本数がありました。

さらに1970年代の古い時刻表を見ると、「急行」を含め、15分間隔で走っていたというから驚きです。

 

ではこの路線、2018年現在、どうなっているかと言うと。。。

平日は1日9往復、休日に至っては1日4往復という「過疎路線」にまで凋落していました。

昼の時間帯に至っては、30分間隔どころか、3時間もバスが来ない時間帯さえあります。

 

もちろん、ここ20〜30年の間は、少子高齢化や人口の減少、モータリゼーションの進行や中心市街地の空洞化など、地方都市における路線バスをめぐる環境は悪化する一方ですし、さら昨今ではドライバー不足といった課題もあり、本数や路線の縮小はやむを得ないと言う人も居るでしょう。

 

しかし、それは山形県庄内地方に限ったことではありません。

多くの「地方」と呼ばれている地域は、多かれ少なかれ、同様の状況に置かれているはず。

 

では、酒田〜鶴岡間と類似する他の地域の実例を見てみましょうか。

 

例えば、秋田県の横手〜大曲間、岩手県の一関〜水沢間、宮崎県の延岡〜日向間。

 

これらの路線は、酒田〜鶴岡間と同様、かつては日中にほぼ30分間隔でバスが走っていました。

2018年現在はどうなっているかと言うと、横手〜大曲間は平日ほぼ30分間隔・休日はほぼ1時間間隔、一関〜水沢間(現在は系統分割により途中の前沢止り)は平日ほぼ1時間間隔・休日はほぼ2時間間隔、延岡〜日向間は平日・休日ともほぼ1時間間隔で走っています。

 

何れの路線も、全盛期に比べれば減便はしているものの、酒田〜鶴岡間に比べれば、地方の路線バスとしてはまだまだ「幹線」の体裁を維持しており、増して休日に本数を「壊滅的」なレベルまで削減しているということはありません。

 

とくに、今なおほぼ30分間隔でバスが走っている横手〜大曲間と、日中に3時間もバスが走らない状況にまで凋落してしまった酒田〜鶴岡間との「落差」は一体何なのでしょうか?

 

繰り返しになりますが、少子高齢化や人口の減少、モータリゼーションの進展や中心市街地の空洞化、昨今のドライバー不足といった「逆境」は、山形県も秋田県も岩手県も宮崎県も大差無いはず。

 

しかも、酒田〜鶴岡間に関して言えば、2001年に路線のほぼ中間地点に大型ショッピングセンターが開業しており、いくらクルマ社会とは言え、路線バスにとっても大きな需要の発信源が存在しているだけに、とくに休日の「壊滅的」な減便は理解に苦しみます。

 

ちなみに、酒田〜鶴岡間の路線バスを運行している事業者は現在、東京・大阪・仙台・山形へ向かう高速バスを主軸としており、普通に考えれば、経営内的か経営外的かは別として、高速バスから域内路線バスへの「内部補助」があるはず。

 

となると、類似する他地域のバス会社と比較する限りでは、「路線バス事業者」として可能な限りの企業努力をしているのか、疑わざるを得ません。

 

ちなみにこの事業者、1970年代に経営危機に陥った際、銀行主導で、不動産開発や物販などでグループ全体を立て直したことになっています。

 

しかし個人的に言わせてもらえば、この事業者についてはもはや、全国でバス事業者を「再生」させている某グループの傘下にでも入り、「性根」を叩き直してもらう段階に入っていると思いました。

 

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